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进一步加强城市轨道交通规划建设管理

作者:admin 来源:城市活力新闻网 时间:2018-07-16
    近年来,非现金支付方式的广泛应用给我国经济社会发展带来了积极影响,但不少消费者也反映,曾在旅游景区、餐饮等商户消费时遭遇拒收现金。对此,中国人民银行13日出台整治拒收现金公告,鼓励多元化支付方式和谐发展,保障消费者的选择权。
  为啥要整治拒收现金行为?
  非现金支付方式的便捷性不言而喻,但近年来流通领域人民币现金使用却出现了一些新问题,一些消费者在旅游景区、餐饮、零售等行业商户消费时被拒收人民币现金。
  相关部门调查显示,在受访的2万多个商户中,近四成表示过去1年中曾“拒收现金”;在受访的3万多名消费者中,超三成反映在过去1年内经历过“拒收现金”。
  “这既损害了人民币的法定地位,也损害了消费者对支付方式的选择权。”人民银行有关部门负责人表示,我国消费者支付需求多种多样,应维护全体消费者特别是那些不习惯使用非现金支付工具的群体选择支付方式的权利。
  为此,人民银行依据相关法律法规出台公告,整治拒收现金问题,进一步规范社会经济主体对支付方式的选择和应用。公告称,银行业金融机构、非银行支付机构不得要求或者诱导其他单位和个人拒收或者采取歧视性措施排斥现金。任何单位和个人存在拒收或者采取歧视性措施排斥现金等违法违规行为的,应当自公告公布之日起一个月内进行整改。
  电商平台、无人销售受影响么?
  不许商户拒收现金,那电商平台、无人销售等以网络化、无人化方式提供商品和服务的场景怎么办?对此,人民银行明确表示,在接受现金支付的前提下,鼓励采用安全合法的非现金支付工具,保障人民群众和消费者在支付方式上的选择权。
  公告称,经自愿、平等、公平、诚信协商一致,通过互联网等信息网络方式、无人销售方式提供商品或者服务、履行法定职责,且不具备收取现金条件的,可以使用非现金支付工具。
  “必须明确,政策指引本身是中性的,对支付行为、业态发展、技术创新并不会产生带有偏向性的影响。”人民银行有关部门负责人表示,整改的目的是规范包括现金在内的各类支付工具的选择和应用。不同的支付工具各有优势,较好地满足了不同市场主体的支付需求,应该和谐发展。
  央行表示,目前我国已经形成现金、银行卡、互联网支付和移动支付并存的多样化支付工具体系。下一步,央行将结合支付场景和相关规律法规,进一步针对非现金支付细化哪些方式合规、哪些需要关注。
  “智能化城市”必须“无现金”么?
  近年来,不少第三方支付机构掀起一轮又一轮的补贴大战,大力推广“无现金社会”,宣传在金融交易中不再使用纸币和硬币,取而代之的是电子支付等非现金支付手段。对此,央行明确表示,任何单位和个人在推广非现金支付工具时,不得炒作“无现金”概念。
  专家表示,人民币现金是法定货币,体现国家信用,保证人民币现金的顺畅流通是维护人民币法定地位的基本要求。
  人民银行有关部门负责人明确,自助服务、网络政务等场景可以使用非现金支付工具。不过,各地在建设智能化、信息化城市过程中,要注重保障全体消费者合法权益,营造全社会自觉维护人民币法定地位的良好氛围。
  央行表示,将在综合治理的基础上对行政事业、公共服务、大中型商户进行重点关注,对不正当竞争、恶意或采取歧视性措施排斥现金的行为,坚决予以查处。人民群众和消费者发现拒收或者采取歧视性措施排斥现金的行为,可以通过消费者权益保护、城市政务热线、金融消费权益保护等各种渠道进行投诉、举报。日前,国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》),严格了建设申报条件,对在建项目的风险管控也更加严格。
  “《意见》继续坚持‘量力而行、有序发展’的方针,并在总结行业发展经验的基础上,按照‘城市有需求、政府有能力、线路有客流、数据易统计’的思路调整了城市轨道交通准入条件。”中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理刘迁说。
  申报建设地铁的城市,财政收入、地区生产总值门槛双升
  近些年来,我国城市轨道交通总体保持有序发展,对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。但同时,由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显,部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足,对实际需求和自身实力把握不到位,存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题,一定程度上加重了地方债务负担。
  相较于2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,《意见》提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标:申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值“底线”分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元;申报轻轨城市的地方财政一般预算收入、地区生产总值“底线”则分别从60亿元、600亿元提高到150亿元、1500亿元。同时,要求有关部门严格审核把关,未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。
  “城市轨道交通建设投资大,如地铁每公里造价动辄七八亿元以上,运营期还需要长期依靠财政补贴。因此,需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。”国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示,“公共财政收入和地区生产总值是反映城市建设实力的重要指标。2003年以来,材料价格、劳动力成本、征地拆迁费用的上涨,使得目前城市轨道交通项目造价已经大幅提高。十几年前的建设申报条件已经滞后于当前经济社会发展,需要适当调整。”
  《意见》还强化建设规划的导向和约束作用,已经国家批准的城市轨道交通建设规划应严格执行,原则上不得变更,规划实施期限不得随意压缩,并进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。例如,建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑,原则上不得新增项目。原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的,方可开展新一轮建设规划报批工作。
  “从目前国家已批准建设城市轨道交通的43个城市来看,基本上能够达到新的申报条件,说明调整后的指标既充分考虑了减小对已获批建设城市轨道交通城市的影响,又兼顾了对新发展城市的‘门槛’作用。”刘迁说。
  增加近期客流强度指标,对提高投资效益具有重要作用
  城市有财力,就能建造地铁吗?当然不是。
  《意见》的另一个亮点是,将人口统计口径由城区人口明确为市区常住人口,并增加拟建线路的初期客运强度指标,即申报地铁城市,拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.7万人,拟建轻轨线路的初期客运强度不低于每日每公里0.4万人。
  “从我国城市发展特点来看,市区是整个城市范围内城镇化水平最高、经济联系最为紧密的区域。用市区常住人口作为统计口径,既考虑了城市发展实际和交通需求,又兼顾了数据可得性和可靠性,是比较合理的。”刘迁表示,客流强度是反映城市轨道交通效益的主要标准。以往仅提出远期高峰小时断面流量,由于客流预测周期过长,预测数据较实际情况往往存在较大差异。因此,迫切需要能够较为准确反映城市轨道交通客流特征的指标。
  “《意见》增加了近期客流强度指标,对提高线路建成后的客流需求、保障城市轨道交通线路运营的基本客票收入、提高投资效益具有重要作用。”刘迁说。
  李连成也认为,政府要把人民创造的社会财富用好,用在必须和急需的地方,才能发挥最大的经济社会效益。城市轨道交通有地铁、轻轨等多种系统制式,造价不同、适应的运量规模不同。要按照经济适用原则,合理选择系统制式,控制工程投资,提高城市轨道交通投资效益。
  严控债务风险,对列入地方政府债务风险预警范围的城市,暂缓审批新项目
  “这些年来,我国城市轨道交通发展总体有序,大部分线路受到了人民群众的广泛认可。但是,有的城市发展城市轨道交通急于求成,有的城市追求过高建设标准,有的城市提出建设城市轨道交通的需求但客流支撑不足,因此《意见》强调发展城市轨道交通必须坚持‘有序’,即有管理秩序、有建设标准和合理节奏。”李连成说。
  根据《意见》,城市申请建设地铁、轻轨的门槛更高了,在建项目的管控也更严格了。
  规范项目审批。未列入建设规划的项目不得审批,严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。已审批项目要合理把握建设节奏,城市政府和相关企业不得不顾条件提前实施项目、随意压缩工期。
  强化资金保障。除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外,项目总投资中财政资金投入不得低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任,规范开展政府和社会资本合作。
  严控地方债风险。严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险,严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目,发展改革部门不得审批;对列入地方政府债务风险预警范围的城市,应暂缓审批其新项目。
  “在城市轨道交通发展中,关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。既要尽力而为,缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量;又要量力而行,科学有序,不造成城市可持续发展的经济负担。”李连成说。
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